9月5日，中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌表示，目前的指导文件虽然划出了车用电池的回收主体，但是由于缺少强制标准，经济效益又很难实现，因此电池回收与再利用面临重重困难。到2020年，我国累计报废汽车电池将达到12万~17万吨，而截至目前，国内对废旧电池的回收利用研究才刚刚开始。那么这些从电动汽车上拆解下来的退役的电池，到底该如何处理才能避免二次污染呢?

    我国新能源车虽然大规模增长，但电池回收和梯级利用(或称梯次利用)的实践尚未成熟。上汽集团股份有限公司技术管理部汪晓健表示，上汽已经开启这方面的研究，“但是结果不大好”。

　　据汪晓健介绍，在电动乘用车上使用过的电池，后续用在储能领域，其实一致性并不能满足使用要求。最现实的办法是用于一些开关电站或者慢充电桩，但是采用量不大，而且经济效益很难实现。

　　根据中国电动汽车百人会统计的数据，拆解一吨废旧电池的费用约为5575元，其中人工费用2500元;回收一吨三元电池的收益为5900元，而回收一吨磷酸铁锂电池的收益为4000元。由于目前回收量少，所以不少企业都是直接将电池交由有资质的回收企业进行处理。

　　除了环保和经济性方面的考虑，锂资源缺乏也是需要进行回收的因素之一。张成斌表示，“短期内我国锂资源能够实现自给自足，但从长期来看，中国的锂资源将需要依赖进口。”由此看来，电动汽车保有量大幅增长以后，车用电池的回收也是势在必行。

    科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，为了让电池更有回收的价值，首先需要提升电池本身的品质。另一方面，电池规格、尺寸方面也需要进行统一，最好未来电池进行回收利用时，可以不需要进一步拆解为单体。

　　目前，国内对于电动汽车电池并没有统一的规格，有方形、圆柱形以及软包等多种形状，并且每家企业的制作工艺也不相同，这都会给电池的回收和梯次利用带来技术上的困难。

　　今年初，发改委曾发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》，其中虽然明确了整车企业、电池企业、梯次利用企业等各方面的责任，但是并没有出台强制执行标准。

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